Здравствуйте! Перед новым годом менял свечи, провода подходящие свечам, топливный и воздушный фильтр, чистил топливку! Вроде все нормально было, или просто не обращал внимания! Но сейчас УЖАС!!! Залил 40 литров (полный бак), и проехал всего 250 км!
У меня тойота спринтер 95г.в. 1.3 л. ДВ 4Е

сигналка с ночными прогревами не стоит?

блин тоже проблемка такая есть, но может кажется... ждем лета и отрываем пидаль от полика, бензин то дорожает!

Нет, ночью вообще не прогреваю, заводится утром спокойно с пульта! Прогреваю утром минут 10 перед работой и вечером столько же! Даже и не разбирался как на прогрев ставить)))

Может "шлифуешь" много. Последний месяц скользковато было, а сейчас каша... Когда снегопады были жуткие, мои тоже как стали вдруг жрать (!) - до 40л на сотню бывало у Сурфа и 24 у Териоса... Тапку жмёшь.... Териос - лёгкий сам по себе - маслает колёсиками, а у Сурфа задница невесомая - в подъём перед тянет восновном, а жопа яростно снег выбрасывает. Как укаталось более менее, так и расход ушёл. Сейчас опять - в лес поехал - включил блокировку - с ней конкретно видно, что аппетит хороший у машины.

Игорь Игоревич,
попробуй диагностику сделать, проверить СО, ну и лучший способ проверки - измерить на трассе расход, должен в 6 литров уложиться имхо.

Я бы рекомендовал сделать компьютерную диагностику. 85% неисправность какого либо датчика- следствие огромный расход.

проведи самодиагностику (замыканием t1 на е).или тупо сними клемму на 1-2 минутки чтоб обнулить комп.

друзья это 4е и этим все сказано... ищи в датчиках-стопроцентно.
сам мучался, друг мучался с расходом на них. правда у нас 5е были...

Всем спасибо за ответы и советы. Теперь это не имеет значения, вчера мне въехали в лоб...(((

о как!
сам то цел?
сожалею, шибко? хоть страховка светит?

Это из-за перенасыщеной смеси!

У меня по зиме кушал 20л на сотню; сегодня как раз глянул, теже 20л, но уже на 150км, скорее бы лето, расход был 5-7л на сотню.

про расход топлива

Чёт малованто 1-2 минуты. Мой обнуляется через 24 часа без питания. Думаю на других машинах тоже так должно быть. Иначе после каждого съёма/замены акома машина бы чихала и фыркала 10-15 минут, настраиваясь на рабочий лад.

Сам то жив??? Страховка надеюсь все оплатит

ertyui, насколько мне известно с теории, то японские компьютера работают по схеме, заложенной на заводе. Нет системы "подстройки", которой управляются к примеру американцы. То есть "чихание и настройка на рабочий лад" не катит под японцев

спорить не буду, но после простоя без аккума очень длительное время, машинка вела себя не адекватно... после зпмены ТНВД и свечей завелась бодро, но холостые сначала были занижены, потом ни с того ни с сего вдруг начали плавно расти до 3000 об/мин, после перегазовки все восстановилось

ниссаны-"незлопамятные, у них просто хорошая (энергонезависимая) память" ,а тойоты с ашными двигами обнуляются за 10-20 сек.
а некоторые ниссаны -еще обучать надо, холостому ходу. и стираются коды неисправностей - хитро.
да и алгоритмы кодов ниссан- (---------- .......... .......... ..........=0000 )-все хорошо!!!- во где логика...
тойота - ( .. . ) -21!!!!

Если температура ДВС не выдерживается в установленном режиеме, то практика показывает, что стрелка показателя топлива в баке падает на глазах. Может есть резон для начала поставить нормальный термостат?

ГДЕ взять нормальный термостат? потому что МОЙ (уже ново поставленный) мне МОЗГ ВЫНЕС нахрен ВЕСЬ! со своими шизами по рсходу. то норм, то пля каааак хапнет!

кстати вот тут дело говорят. я просто забыл что так делал и получал интересный результат.
действительно надо снять клемму с аккума и постоять минут 15 . на терселе хватало. получалось следующее:
сразу после отключения обороты прогревочные падали а обороты холостого выставлялись при более низкой температуре охлаждающей жидкости. ехала как то приятнее, НО
этого всего хватало минут на 40. потом видать моЗК компутера что то вспоминал из прошлой жизни и опять 15-17 на 100 км...

это у тебя проводка на какойнибудь датчик, или контакт.
поехал-встряснул. комп и запомнил.

закажи на дроме

<H2 style="MARGIN: auto 0cm; TEXT-ALIGN: center" align=center>Как обмануть компьютер?</H2>С. Корниенко

Представим себе работу двигателя с впрыском: двигатель крутится и при этом всасывает через впускной коллектор чистый воздух. Возле самых впускных клапанов в этот воздух через топливный инжектор впрыскивается бензин. Количество бензина зависит от давления в топливной магистрали, которое почти не меняется, увеличиваясь при нагрузке примерно на 0,5 кг/кв. см, что совсем немного; а также от времени, в течение которого инжектор будет открыт. Другими словами, количество подаваемого в цилиндры бензина зависит от ширины импульсов, которые формирует компьютер. Эту ширину компьютер устанавливает, исходя из данных нескольких датчиков.
Датчик температуры охлаждающей жидкости: чем двигатель горячее, тем меньше надо бензина, поэтому этот датчик в зависимости от температуры меняет свое сопротивление, давая знать компьютеру, в каком состоянии находится двигатель. Обычно сопротивление холодного датчика 5-10 кОм, а горячего - 200-500 Ом. Если параллельно штатному датчику впаять обычное сопротивление 2-3 кОм, то компьютер будет считать, что двигатель более горячий, чем он есть на самом деле, и, соответственно, уменьшит ширину запускающих импульсов. У вас может возникнуть соблазн вообще закоротить этот датчик, но в этом случае в компьютере формируется сигнал неисправности двигателя, загорается лампочка “CHECK” или табло с изображением двигателя, и двигатель может вообще остановиться (то же будет и при снятии разъема с датчика, т. е. при появлении сопротивления больше 20-30 кОм). Если вы установите добавочное сопротивление около 500 Ом, то из-за недостатка бензина двигатель, пока полностью не прогреется, будет очень плохо работать. Лучше всего установить переменное сопротивление и с его помощью скорректировать показания датчика так, чтобы лампочка неисправности на щитке приборов не загоралась, двигатель более или менее нормально заводился и работал в холодном состоянии, но бензина при этом "ел" меньше (это можно определить по цвету выхлопных газов, но лучше все-таки воспользоваться газоанализатором). После этой корректировки переменное сопротивление можно выпаять, замерить его тестером, подобрать такое же обычное сопротивление и впаять его уже навсегда.
Датчик температуры воздуха имеет примерно те же диапазоны изменения сопротивления, что и датчик температуры воды: от 200 Ом в горячем состоянии до 10 кОм в холодном. Но компьютер гораздо меньше учитывает температуру воздуха, чем температуру воды. И к тому, и к другому датчику подходят по два провода, оба они имеют защелки, поэтому так просто их не сдернешь. При снятии любого из них на табло загорится лампочка “CHECK” (или другая аварийная лампочка, например, с изображением двигателя). Датчик температуры жидкости обычно ввернут в верхней части двигателя, обязательно в малый контур охлаждения, обычно возле термостата. Кроме него там могут быть датчики стрелочного указателя температуры, аварийной лампочки перегрева двигателя, запуска вентилятора, запуска холодного двигателя и блока управления кондиционером. Датчик температуры воздуха может быть ввернут в воздушный фильтр, в воздушный трубопровод до или после дроссельной заслонки, а также во впускной коллектор.
Но эти датчики, даже оба вместе взятые, лишь в небольшой степени влияют на решения компьютера о ширине импульсов управления, главная роль в этом принадлежит датчику, показывающему количество воздуха, поступающего в цилиндры. Как уже говорилось выше, двигатель при своей работе всасывает воздух через воздушный фильтр, воздухопровод и впускной коллектор (может еще и через турбину и охладитель INTERCOOLER). Когда (при отсутствии педали газа) дроссельная заслонка полностью закрыта, воздух в двигатель поступает через канал холостого хода, который перекрывается винтом холостого хода. При холодном двигателе специальный сильфон или клапан открывает на ту или иную величину канал прогревных оборотов. Если вы что-нибудь включаете, например, кондиционер, то откроете другой специальный клапан, управляемый компьютером, и еще по одному воздушному каналу в двигатель опять поступит больше воздуха.
Весь воздух “обсчитывается”, и компьютер, зная количество этого воздуха, сформирует нужную ширину импульса. Измерители количества воздуха могут быть самыми разными, они могут работать, основываясь на самых разных принципах (есть механические, тепловые и т. д.), но почти всегда есть воздушный канал в обход этих “считалок”. По этому каналу проходит “необсчитанный” воздух, неучтенный компьютером, и под него компьютер не “плеснет” бензина. Этот канал перекрывается регулировочным винтом: откручивая винт, можно добавить необсчитанного воздуха во впускной коллектор, т. е. можно сделать смесь беднее. Еще беднее смесь можно сделать, смастерив дополнительный обходной канал при помощи резиновой трубки. ”Считалка” будет измерять в этом случае лишь часть поступающего в двигатель воздуха, подавая в компьютер заниженное напряжение, а компьютер в результате сформирует более короткие импульсы запуска инжекторов, которые, естественно, будут распылять бензин более короткий промежуток времени.
Совершенно очевидно, что обмануть компьютер с измерением воздуха очень просто. Да он и сам обманывается, т. к. В воздухе есть влага, кислота, пыль, которые существенно искажают работу, “считалки”, поэтому на новых автомобилях этих устройств нет, а есть датчики вакуума. Маленькие, полностью герметичные, к ним подходят всего три проводка и резиновая трубка, а внутри - микросборка, т.е. маленький компьютер. Этот датчик измеряет величину разрежения во впускном коллекторе и дает знать об этом компьютеру. Последний, зная величину оборотов двигателя и положение дроссельной заслонки, на которой тоже стоит датчик - переменный резистор, вычисляет, сколько в данный момент влетает воздуха, и соответственно этому определяет ширину импульсов запуска инжекторов.
Для того, чтобы эти импульсы были покороче, надо вставить два дополнительных сопротивления. К датчику вакуума (Vacuum sensor) подходит три провода: питание, корпус и сигнальный. Надо разорвать цепь питания (в ней 5 вольт) и сигнальную цепь и в разрывы впаять переменные сопротивления.
Выставляем оба сопротивления на 0 Ом и заводим двигатель. Теперь быстро, пока двигатель не нагрелся, повышаем сопротивление в проводе питания до тех пор, пока не появятся сбои в работе двигателя. Выключаем двигатель, измеряем переменное сопротивление и ставим на его место стандартное сопротивление того же или чуть меньшего номинала. Оно получится от 3 до 10 Ом. Снова заводим остывший двигатель и крутим переменный резистор в сигнальной цепи, повторяя действия по той же схеме. Но в этом случае сопротивление будет около 20 кОм (впрочем, для вас значения сопротивлений не важны, двигатели ведь разные, и у вас, возможно, получится не 20, а 10 кОм, или другое значение). После такой “доработки” двигатель, может быть, будет чуть хуже работать в непрогретом состоянии, но после прогрева все будет нормально.
Как вычислить, где сигнальный провод, а где питание?
Заточите щуп на тестере и, проткнув изоляцию каждого провода (зажигание должно быть включено), измерьте напряжение относительно корпуса: на проводе питания будет 5 вольт, на сигнальном - почти 5 вольт, а на корпусе - 0 вольт. Теперь отсоедините резиновую трубку от впускного коллектора, ведущую к датчику вакуума, и ртом создайте в ней разрежение. Напряжение в сигнальном проводе сразу снизится, а в проводе питания останется прежним.
Мы предлагаем описанное выше как выход из ситуации, когда из выхлопной трубы валит черный дым, а другого компьютера нет. Но при этом под рукой должны быть газоанализаторы, вольтметры и т. д. Результат этой модернизации проверен на практике: 13 литров бензина на 100 км пробега в городе у “Плимута” с “твинкамовским” двигателем объемом 2,3 л и автоматом, согласитесь, не так уж плохо, а до “модернизации” было больше 20 литров и из выхлопной трубы шел черный дым.
Синий дым. Причины появления выхлопных газов синего цвета те же, что и у карбюраторных двигателей. Но если двигатель оборудован турбокомпрессором, может быть еще несколько причин, в основе которых - “убитая” турбина. Турбокомпрессоры в ходе работы смазываются моторным маслом от системы смазки двигателя. Если уплотнения на валу турбина-компрессор уже износились (это быстро происходит при изношенных подшипниках), масло начинает просачиваться наружу. С одной стороны, оно попадает в компрессор, а затем вместе с воздухом подается во впускной коллектор. С другой стороны, масло попадает в турбину, где мгновенно превращается в синий дым и выбрасывается наружу. Из практики следует, что быстрее разрушается уплотнение турбины. Но тут есть особенности. Во-первых, дым в этом случае не совсем синий, а какой-то сизый. Во-вторых, дымить двигатель начинает только после прогрева, и запах выхлопных газов перебивается запахом горелого масла. Кроме того, иногда, при долгой работе двигателя в холодном состоянии, из выхлопной трубы может даже капать масло.
Белый дым. Причины его появления те же, что и у карбюраторных двигателей.
У автомобилей с дизельными двигателями синий цвет выхлопные газы приобретают по тем же причинам, что и у машин с бензиновыми двигателями. То же можно сказать и о появлении выхлопных газов белого цвета. Но, кроме того, есть еще одна интересная причина белого выхлопа у дизельных двигателей. О ней несколько позже, а пока вспомните документальные фильмы, в которых на учениях ставят дымовую завесу. Делают они это, подавая дизельное топливо в раскаленный выпускной коллектор (всего-то, а каков эффект!).
Черный выхлоп у дизельных двигателей появляется при неполном сгорании дизельного топлива. Это может произойти, если топливо плохо перемешивается с воздухом, и это происходит при полностью нажатой педали газа при большой подаче топлива. В этом случае слегка дефектная форсунка не в состоянии как следует распылить топливо, чтобы оно сгорело полностью. Но мы считаем, что при перегрузке дизельного двигателя черный выхлоп - явление нормальное. Более того, наличие черного дыма говорит о том, что топлива поступает достаточно, т. е. все фильтры в системе работоспособны. У автомобиля с “забитым” топливным фильтром, кроме снижения мощности, наблюдается отсутствие черного дыма при перегрузке.
Итак, черный дым - это не полностью сгоревшее топливо. Если же лишнего топлива в цилиндры подавать еще больше, оно, из-за недостатка воздуха, вообще гореть не будет, а из выхлопной трубы повалит густой белый дым с запахом солярки.
Лишнее топливо в цилиндры японских дизельных двигателей может попадать в двух случаях. Первая причина - когда используется многоплунжерный ТНВД, подачей топлива у которого управляет кожаная диафрагма по вакууму под дроссельной заслонкой. Кожаная диафрагма от времени сохнет и растрескивается, и тогда, при сбрасывании газа, машина начинает сильно дымить. Эту диафрагму не сложно заменить, сняв заднюю крышку у насоса (туда приходит вакуумная трубка) и изрезав один женский сапог: диафрагма состоит из двух слоев кожи (снимать и разбирать ТНВД не надо).
Вторая причина появления “дымовой завесы” встречалась у дизельных двигателей с системой EFI. Первыми дизелями этого типа были “Toyota 2L-E” (2L-TE; 2L-THE). В ТНВД этих двигателей нет кольца протечки и всережимного регулятора оборотов. Стоит на выходе мощный электромагнитный клапан, который и управляет подачей топлива по команде блока управления. Сам блок управления берет информацию от различных датчиков, в том числе и от датчика “Vacuum sensor”. Нарушение контактов в разъемах вакуумных трубочек, дефекты температурных датчиков, а также снижение компрессии в одном цилиндре, в результате чего на датчик “Vacuum sensor” приходит “плохой” вакуум, приводит к “открытию” клапана ТНВД, и он начинает лить без меры.

Залил на 500 рублей, 500/24,5 = 20,4 литра.

Проехал 120 км. Стрелка на нуле. Вот это я понимаю поэкспериментировал с зажиганием...

<H2 style="MARGIN: auto 0cm; TEXT-ALIGN: center" align=center>Оживление лямбда-зонда</H2>
Сергей Корниенко

Считать, будто борьба за чистоту воздуха - дело пустое, может только житель барокамеры. Горожане давно вдыхают удушливый желтый угар, львиную долю которого "дарят" автомобили. Недаром нормы токсичности выхлопа с каждым годом ужесточаются. Конструкторы оттачивают двигатели под "чистый" выброс и экономичность в ущерб мощностным показателям, многократно усложняя его. А чем больше узлов в механизме, тем больше вероятность его поломки...
Снижать уровень токсичности помогает каталитический нейтрализатор (или просто катализатор) в системе выпуска. Делать выхлоп максимально чистым он может только при соблюдении ряда условий. Одно из них - стехиометрическое соотношение топливной смеси, когда на каждую часть бензина приходится 14,7 части воздуха.
У исправного впрыскового автомобиля расход топлива зависит в основном от длительности импульсов форсунок. Ее задает блок управления двигателем (EFI, или "эфишка" в автослесарской среде). При работе мотора блок собирает информацию с датчиков, обрабатывает ее и открывает форсунки. Однако точное количество "впрыснутого" бензина неизвестно - инжекторы засоряются, может измениться давление топлива в магистрали или плотность воздуха... Для четкой работы двигателя "мозгам" нужна обратная связь -необходимо знать, как прошло горение в цилиндрах. За эту информацию отвечает лямбда-зонд, или датчик кислорода. Если сигнал на нем слабый - значит, в отработавших газах избыток кислорода, то есть смесь бедная. "Эфишка" немедленно увеличит время открытия форсунок. При избыточно богатой смеси длительность импульса форсунок снижается. Таким образом, состав топливной смеси в работающем двигателе корректируется ежесекундно (а то и чаще).
В некоторых современных иномарках установлено несколько лямбда-датчиков. Тогда блок управления не просто изменяет продолжительность импульсов одновременно на всех инжекторах, но и контролирует состав смеси в каждом цилиндре (или группе цилиндров) отдельно. Кроме того, "эфишка" отслеживает состояние каталитических нейтрализаторов (и их бывает несколько). Для этого в выпускной трубе после катализаторов стоят... датчики кислорода! Таким образом, в автомобиле с многоцилиндровым двигателем порой насчитывается более десятка лямбда-зондов. Выходят из строя они практически одновременно. Но в большинстве неновых иномарок, прописанных в России, датчик всего один.
Этилированный бензин, "текущие" колпачки, изношенные поршневые кольца, а также бутылочки с яркими этикетками, содержимое которых заботливые владельцы так любят заливать в бак, могут "убить" датчик в считанные дни. Уровень сигнала с него снижается, "эфишка" решает, что смесь бедная, и обогащает ее. В итоге расход топлива растет, а катализатор потихоньку забивается.
Столкнувшись с проблемой непомерного аппетита машины и сообразив, что виновен датчик кислорода, умелец поступает просто (знай наших!): сдергивает провода! Теперь сигнала с датчика нет вообще. "Эфишка" "понимает", что датчик приказал долго жить, зажигает лампочку "Check" (не на всех моделях, поскольку неисправность считается мелкой) и включает обходную программу. Задача этой программы - несмотря ни на что (включая расход топлива), добраться до места ремонта. Тут на заправках не сэкономить. Попытка сымитировать сигнал от датчика не лучше - компьютер, обнаружив, что сигнал с лямбда-зонда не меняется со временем, решает, что он испорчен. Далее - по проторенной дорожке, как при выдергивании проводов.
Что же делать, если расход топлива резко подскочил? Первым делом - измерить уровень СО во всех режимах двигателя. Если укладывается в технические нормы для автомобиля (но не требования ГОСТа - он для впрысковых машин излишне либерален!), то двигатель в перерасходе не виноват - ищите другую причину. Может, вы просто ездите на спущенных колесах или темперамент вносит свою лепту?
Если двигатель работает неустойчиво на холостом ходу, норовя заглохнуть, а свечи черные, но прогретый ведет себя примерно - виноват, скорее всего, датчик кислорода - прогревшись, он начинает работать нормально (могут быть и другие причины такой неисправности, но вероятность их много ниже). Убедиться в этом можно, лишь проверив сам датчик, а для этого нужны специальные приборы - уж больно слаб сигнал с него, обычный тестер не подойдет.
Во всем мире поступают просто: заменяют датчик новым (а это 200-300 долларов). У нас. как всегда, собственные пути: можно приобрести датчик подешевле, от другой машины. (Все датчики одинаковы; "мерседесовский", от "Тойоты" или "десятки" различаются монтажными размерами да разъемом.) Можно купить оригинальный датчик б/у, что чревато пустыми тратами: на нем не написано, в каком он состоянии, а проверить его сумеете только на автомобиле. А можно - восстановить старый!
Во Владивостоке технология "оживления" лямбда-зонда уже отработана. Оказывается, достаточно продержать датчик десять минут в ортофосфорной кислоте при комнатной температуре, затем промыть водой - и он снова в строю. Правда, сигнал восстанавливается не сразу, а через час-полтора работы двигателя.
Для промывки датчик лучше вскрыть. На токарном стаже тонким резцом срезают у самого основания колпачок с отверстиями. Датчик (он представляет собой керамический стержень с напыленными платиновыми полосками) окунают в кислоту. Кислота разрушает нагар и свинцовую пленку на поверхности стержня. Важно не передержать датчик - могут разрушиться токопроводящие платиновые электроды. Зачищать его шкуркой или другим абразивом нельзя по той же причине. Очистив стержень от токопроводящей пленки, его промывают в воде и крепят колпачок каплей нержавеющей проволоки аргоновой сваркой.
Ученые из дальневосточного отделения РАН предлагают другой путь восстановления - более сложный и весьма надежный. Как известно из физики, плотность тока в газах определяется концентрацией ионов, их подвижностью и величиной заряда. В выхлопных газах ионы образуются от нагрева. Поскольку температура (стало быть, подвижность ионов) и напряженность поля (на электроды подается напряжение 1 В) известны, выходные его характеристики зависят лишь от концентрации ионов. Их замеряют осциллографом и частотомером (около 2 МГц). Далее на ультразвуковом диспергаторе в эмульсионном растворе проводится "мягкая зачистка" напыленных электродов. Возможен электролиз вязких металлов, осевших на их поверхности. При этом учитываются конструктивные особенности зонда и материал (металлокерамика или фарфор) с напылением малоинерционных металлов (платина, барий, цирконий и пр.). Восстановленный датчик испытывают приборами и устанавливают на автомобиль. Операцию можно проводить многократно.
Так российские инженеры и ученые доказали справедливость пословицы: "Голь на выдумки хитра", сумев разработать простую и остроумную технологию.

Уррра!!! Наступило лето! Расход топлива на сотню - 6 л. Зимой и правда много прогревов, подгазовок в местах где можно застрять...

Хм, я вообще практически на расход не смотрю. Хоть 15/100, хоть 20/100, один раз живём!!!

Deny, когда у меня будет джип или кроссовер я тоже смотреть не буду!

Гыы, это так кажеться, вначале вообще обалдеешь и скажешь:" Нафига он мне такой кашалот нужен, зато после первого колодца или сугроба подумаешь" Нафига мне нужен пузотёр"!

Я после Паджерика на Эскудосе катаюсь и думаю" Нюхаешь ты что ли", но за комфорт надо платить.
А с другой стороны иной раз рассуждаешь так:" Любой Кроун или Чайзер хавает около 15 литров по городу, мой примерно столько же, да и ну его этот расход если авто классом ниже хавает так же !"

Расход был 18-16, сменил колёсья на летние- 14-12..

ну и как и кто кушает?
у меня чета по минусам(но с прогревами) вышло больше 20 литров....
двс-4а-феаш.
надо компрессию померять.........

по моему бензин-...эээ... ну не очень ,как бы того....

Спрогревами 28-30л 6G74 3,5...лью 95 4WD не отлючаю вообще

До морозов такого небыло, обходился 22-24л на сотню(грелся 1 раз за ночь после -17).....

Зима лютая скоро все соки выпьет....

Лезть пока туда не собираюсь...Вот как морозы спадут буду смотреть что и как.
А вообще лета жду, чтоб не греть и передок отрубить, и там уже расход сравнить...

у меня чето тоже расход большой стал до морозов было 17-18,а щас вобще 23 иногда даже 25 зашкаливает,я в ах....е ,2.5л. правда фултайм,вот и думаю,это много или в пределах разумного расход???

маджа 23-25 ела)))) и вообще в лес этот полный привод

да воообще пофиг сколько кушает, естественно с авто все в порядке!!! а так 500р 95-го на 80-85 км

такая же фигня была на 4а моторе на спасио грел утром 10 мин перед работой и вечером 10 мин перед домой тох хавало много

5Е 1.5л расход стабильно 13л

3 недели назад хавала литров 18 на 100 км, прогреваю каждые 5 часов. Сейчас меньше, т.к. в инете наткнулся на форум, там разбирали тему про зимний режим (MANU), теперь хавает меньше, и шлейфоф при начале движения нету. Я доволен)

там разбирали тему про зимний режим (MANU), теперь хавает меньше..........................................................................
........................А подробнее можно?

CR-V объём 2литра на 1000руб. 150км.

Forester обьем 2 литра, атмо МКПП, тапки в полу, на 1000 руб. 230 км.

чета у тебя сломалось, неможет он так жрать...

Кнопка MANU - "зимний режим", позволяет трогаться со 2ой передачи, дыбы избежать пробуксовывания на гололёде. И еще я заметил что при включеном режиме МANU, сильно не разгонишься. Пытался газануть а не фига, едит спокойно, переключается на пониженных оборатах. При спокойной езде без вкл. режима переключается на 2100 об\мин, с вкл. режимом 1600-1800 об\мин.


P.S. на этом режиме уже проехал столько сколько проезжал без него, и еще можно ездить) В след раз залью полный бак и проверю сколько на 100 км хавает в городском режиме.